[第一车市 汽车保养]  新一代奇骏的诞生似乎完全颠覆了“奇骏”这个名字在人们脑海中的印象，老款奇骏那副擅长越野的硬汉形象似乎在新一代车型的面前全部化为云烟。其实，对于一辆SUV而言，越野远远不是全部。身负“运动型多功能车”之名，就意味着，修炼一副SUV的底盘，需要全方位的能力，让我们暂时放下对其越野方面的讨论，看看新一代奇骏在底盘上究竟做了哪些功课吧。

● 低调的两项“世界首次”应用　　

　　早在开发新一代的奇骏（P32R）时，日产就根据调研得到的消费者需求，将底盘部分的开发重点放在了提升舒适性及增加驾驶辅助技术等方面。在底盘技术方面，工程师们在没有过多改动硬件的基础上，通过对发动机、变速箱和制动系统等等部分的协同控制就实现了最初开发时输入的目标，于是便有了ARC主动行驶舒适控制系统、AEB主动发动机制动辅助功能以及ATC主动循迹控制系统。其中，前两项功能是世界上量产车型当中首次使用，日产也为此在世界范围内申请了专利。

　　上述各项功能独立的算法和程序都被统一纳入底盘控制模块当中（IDM），由该模块来负责与VDC（车辆动态控制系统，即我们常说的电子稳定控制系统）、发动机控制单元、CVT控制单元进行通信，协调各部件的配合工作，可以说，IDM就是新奇骏底盘的大管家。

● ARC主动行驶舒适控制系统：SUV的舒适性进化

　　乘坐的舒适性是大多数消费者购买车辆时的基本需求，对于奇骏这类重心较高的SUV而言，遇到颠簸时，前后摆动的幅度也往往比轿车更大，这对于车内乘员的舒适性而言是个富有挑战性的课题。最后，工程师们用了一种原理相当简单的方法，就巧妙的解决了这个问题。

　　这套ARC系统的作用就是减少车身的颠簸，而实现这一目的并没有使用复杂的技术，简单来说，ARC的实现是利用了车辆加速和制动时会产生车身俯仰的原理（刹车点头、加速抬头），在车辆遇到颠簸路况时，控制系统便会根据检测到的颠簸情况对车辆进行轻微的加速或刹车控制，来抵消或减少路面对车身造成的俯仰，总体减少车身在颠簸路面上的纵向摆动幅度，提升驾乘人员的舒适度。看，仅仅是利用“刹车点头、加速抬头”这一特性，竟然可以被工程师拿来去改善车辆的舒适度，这是多好的创意！

　　当然，如果你因为它的原理简单且只使用单一种类传感器就认为这套系统很简单的话，那就错了，正是因为对硬件的依赖程度很低，它的程序和算法才变得非常复杂，要用单一的传感器信息来判别车辆驶向凸起或坑洼的起伏程度，还要立刻确定发动机或制动系统的介入程度，然后协调发动机或制动系统工作。据工程师透露，最终的算法是经历了数据量庞大的模拟和上万公里的测试后才最终确认的，这可不是一件容易的事。

● AEB主动发动机制动辅助功能：让弯道驾驶变轻松

　　一辆SUV在弯道中的功力是其底盘实力的最好展示，对应弯道行驶的辅助技术自然也就成了奇骏必修的课程。AEB发动机制动辅助功能正是针对弯道而生，这是奇骏的另一个“世界首次”应用。它的功能正如其名，但它不仅依靠对发动机的动力控制来辅助制动，还同时结合了CVT变速箱速比的改变来提升制动的效果，辅助制动的效果更好。因为需要CVT变速箱改变速比来达到效果，所以这一系统只在配备CVT的奇骏车型上装备，手动变速箱的车型上是没有该功能的。

　　AEB功能根据方向盘转角传感器和车轮轮速传感器的信息判断车辆的行使状态，依靠CVT速比改变和发动机动力的控制对弯道中的车辆施以辅助制动，这样可以减少驾驶者踩踏刹车踏板的次数，使驾驶变得更加轻松。

● 弥补驾驶技能不足的ATC主动循迹控制系统

　　ATC同样是针对弯道驾驶而开发的技术，如果说AEB是为了让驾驶更加轻松的话，那么ATC主动循迹控制系统的作用，则无疑是为了弥补驾驶者技能的不足。

　　ATC使用的传感器信息与AEB相同，通过对方向盘转角传感器和车轮轮速传感器信息的分析，ATC主动循迹控制系统会通过刹车介入来调整车辆行驶方向，确保其轨迹能够遵从驾驶者的意图。比如它能帮助驾驶者面对车辆入弯时转向不足的情况，或者使车辆在出弯加速时行驶路线不会向外偏离。

　　相比前两项技术而言，这一技术并不是奇骏的专属，目前该技术已经导入英菲尼迪的轿车系列当中，另外欧洲的新逍客也同样搭载了该技术。

『ATC主动循迹控制系统同时也搭载在英菲尼迪Q50和新逍客等车型上。』

2

源自老款的四驱系统

● 电控四驱系统：继承老款四驱技术

　　说完了创新的部分，我们再来看看奇骏底盘部分中颇为重要的四驱系统。上一代奇骏在通过性能上的表现为其赢得了不少口碑，虽然这一代车型一改之前的硬朗外形，但在四驱系统方面，新老款车型其实并没有什么差别，这一代奇骏的四驱系统直接沿用了上代车型的硬件配备，在性能上与上代车型完全一样，因此我们大可不必担心其在通过性能方面会有退步。

　　奇骏采用的是电磁离合器+凸轮控制的多片离合器结构，相比一般使用液力控制的四驱系统，奇骏的四驱系统更紧凑、零部件数量更少、更轻且响应速度更快，在前桥打滑时，四驱系统扭矩分配的响应时间只需要0.3秒。依靠凸轮结构来压紧主离合器的控制方式相对而言也更加可靠。

『多片离合器的控制原理』

　　在车内的控制模块上，奇骏也与老款车型保持一致，了两驱、自动和锁止三种模式，满足人们对于不同路况下四驱性能的需求。不过这里需要说明的是，无论新老奇骏，他们的“LOCK”模式都不是真正的“锁止”，只是把控制电流输出调节到最大状态，而且时速超过40km/h时，会自动切换到AUTO自动模式。

　　用于调节轮间动力分配的B-LSD功能也继续出现在新奇骏身上，这一功能对于通过交叉轴路况（对角线车轮打滑）有很大帮助，能够保证车辆基本的通过性能。

『在我们的四驱测试中，奇骏通过对角线打滑的测试，证明了其B-LSD的效果。』

　　四驱系统并不是完全为“越野”服务的，它同样要为公路循迹性能服务，奇骏的四驱配备了YMC动态扭矩控制系统，在实现的作用上与前面提到的AEB或ATC类似，只不过它是依靠四驱系统各车轮的动力分配实现的。

总结： 

　　综合来看，奇骏的ARC与AEB这两项“世界首次”应用的底盘技术，主要是针对SUV本身的特点，在日常使用领域发挥作用，而ATC则是用来弥补驾驶者技能、提高车辆驾控表现的技术。同时，继承自老款奇骏的四驱系统在公路性能方面同样有很好的基础，结合我们之前的测试来看，奇骏的四驱系统在铺装路面上确实表现良好。总而言之，能在看起来硬件并无太多特别之处的情况下，通过软件的控制和协调来完善底盘的功能和表现，也算是一种修炼的境界，值得学习了。