[第一车市 测评]充电15分钟，续航400公里，保时捷Mission E Cross Turismo是到目前为止充电效率最高的电动车，还有哪些精彩的故事呢?让我们一探究竟

　　在正式问答开始之前，必须要说明这次试车的特殊性。因为保时捷Mission E Cross Turismo还是一辆原型概念车，也就是北京车展上那台展车，全球仅此一辆，比大熊猫还要金贵。为此，只要这辆车上路，两辆警车一前一后，随时护驾。行驶路线也是固定的，每个记者试车和拍照时间只有两个小时。由于距离量产差不多还有1年的时间，这辆车很多细节还不完善，包括做工、仪表显示、整车轻量化等等，但动力系统基本驾驶感受和电子系统设计思路已经基本成型。毕竟是保时捷，又是第一辆纯电动车，即便还没完工，也不失为一款明星车型，全世界的媒体都拿着放大镜盯着呢!

　　1. 保时捷如何定义Mission E Cross Turismo?

　　先来看一张图。保时捷自己把Mission E Cross Turismo(以下简称Mission E)定位为C级车，有三厢和CT两种车身结构。厂方表示，明年首先投产的是三厢车，CT是否会推出，要看市场需求。眼前这辆概念车，还有一个定位，就是高端多用途，车主可以开着它去冲浪、滑雪、自行车，所以试车活动才选择在富可敌国的加州(如果把加州当做一个国家，2017年GDP已经超过英国，居世界第五，人均6.5万美元)。

　　这台Mission E原型车长宽高为4950/1990/1420，如果只看尺寸，比D级的Panamera只小一点，C级或者D级，只是保时捷自己定义而已。从另一个角度来说，Mission E作为一款电动车，其实不必受到太多传统意义上“级别”的限制，根据消费者喜好来定义大小就好。至于说到“高端多用途”，Mission E毕竟是款概念车，需要最大程度的吸引眼球，所以融合了很多跨界理念。而明年下半年推出的Mission E三厢，却是一个更务实的策略。毕竟C级和D级的轿车市场里，三厢(或者SUV)还是主流，特斯拉Model S的销量也印证了这一点，CT还是个小众分类。

　　2. 车里屏幕有多大?

　　(车内极简设计的思路非常明确)

　　(没有遮阳罩的仪表，照样能够清晰可见)

　　主要的屏幕有5块——仪表屏，中控屏，副驾驶屏、HUD抬头显示屏和空调控制屏，和很多电动车相比，这些屏幕的尺寸不大，但整体设计和功能性却非常出色。

　　仪表屏是一个全新“物种”，它抛弃了传统的遮阳罩，看上去非常酷炫，即使是加州炙热的阳光(玻璃天窗对阳光没有丝毫抵抗力)，所有信息完全清晰可见。它的造型继承了保时捷传统的5块仪表，但中间没有分隔。所有信息也都是数字化的，没有传统的表盘，功能强大，而设计上却极简而有情怀。

　　(中控屏与副驾屏并排，都是12英寸，可以进行菜单设定，把重要信息放在桌面)

　　中控屏和副驾屏都是12英寸触控，功能也接近，包括多媒体、空调、导航以及手机互联等。为了实现以驾驶员为中心的信息交互，尽量避免让驾驶员去寻找仪表或者中控的某些功能——最常用的功能都在触手可及的地方，如果需要其他信息，可以借助语音系统。这样就避免了繁杂的“菜单森林”。

　　(这张图更能看清极简的设计思路，没有任何按钮，非常纯粹的设计)

　　驾驶舱的设计也遵循了极简原则，中控台上没有任何按钮，电子换挡杆也移到了方向盘后面，主要功能都是通过触屏操作。内饰的布局和设计也尽量体现那种后现代的简洁和高级感。从而让Mission E明显与其他保时捷车系区别开来，营造一种专属感。

　　虽然传统钥匙门的位置还保留了一个电源启动按钮，但它基本用不上，因为车主上车之后，所有电源已经接通，Mission E处于待命状态。未来很多功能和控制都可以通过手机APP实现，某种意义上，手机已经取代了传统的钥匙。当然，Mission E还是会有物理钥匙，这是身份的重要象征，不能少。

　　3. 开起来还是保时捷的感觉吗?

　　我可以负责任地回答：是的。从911 Targa到Panamera，从GT3 RS到918Spyder，我驾驶过保时捷所有主流车型，它们共同的驾驶感受就是——扎实、动感、响应迅速，Mission E完全继承了这些基因。当然，由于是原型车，Mission E距离“完美”还有明显的差距。油门、刹车和方向都很沉，驾驶者也能感觉到车重很大，但600马力电动机的功率更大，推动Mission E并不费力。加速特性不像其他电动车，有狂暴的感觉，而是很像保时捷跑车，油门线性相当好，电动机的声音也随着油门幅度的增加而增加，这一点给驾驶者很舒服的心理暗示。方向盘对于车轮的控制，也是保时捷专属的感觉，很准确，有乐趣，让人喜欢去驾驭它，这是一种看不见的“保时捷价值观”。更让人惊喜的是，其他电动车在松开油门滑行的时候，总有一种不舒服的减速感，或轻或重，而Mission E完全没有，它能像一台汽油车一样滑行。唯一和保时捷跑车有所区别的就是刹车调校，感觉行程比较短，有时需要有意识去重踩一下，才能控制得比较准确(可能是车身太重)。空气悬挂很硬，道路上所有的情况都能通过臀部和后背传达给你，那种活跃的感觉，好像随时都想去下赛道飚一圈。但由于是原型车，调校还有些粗糙，没那么细腻，相信量产车的驾驶性能非常值得期待。

　　4. 性能如何?

　　官方给出的性能是;百公里加速时间小于3.5秒，200公里加速时间小于12秒，最高时速250公里/小时。Mission E采用全铝车身，但由于整车重量比汽油车大，车身结构进行了加强。电池位于前后轴之间的车底(官方没有公布电池的容量和重量)，前后桥上各有一台永磁同步电动机，两者功率相加为600马力。变速机构采用单级减速齿轮，所以能够实现250公里的最高时速，电机的转速非常高。前后空气悬挂，装备保时捷一系列电子底盘控制系统。实际驾驶感觉加速没有那么迅猛，因为车身还没有轻量化，毕竟是原型车。

　　5. 四驱的原理与实际驾驶表现如何?

　　由于前后桥各有一台电机，所以Mission E是一辆恒时四驱车，后桥电机功率更大(没给具体数据)，后轮驱动为主，前轮为辅。为加强弯道性能，后桥还装备了电控运动型差速器，两个后轮之间还可以分配扭矩，外侧动力更多，从而有更完美的弯道表现。实际驾驶中，我们跑了一段山路，Mission E前后轮都有强大的抓地力，感觉车身牢牢地爬在地面上，不必担心很重的车身和600马力难以控制。

　　6. 电池、电机、充电方面，有什么创新?

　　电池来自LG，并没有公布如何分组和封装。电机和管理系统主要是由保时捷制造，在欧洲NEDC工况下，Mission E的续航为500公里。主要创新在充电——800伏高压充电站，15分钟充电，即可续航400公里。这是到目前为止，最高效的充电数据。15分钟对于消费者来说，完全是一个能够接受的充电时间，也就是下楼喝个咖啡或者抽支烟的工夫，消费者不必为“充电”这件事单独预备时间。800伏充电还有一个好处是电芯可以细一些，从而减重。

　　当然，800伏高压充电并不是那么容易实现的，需要几个条件。首先是电网的支持，其次是电桩设备的支持，最后是车辆本身的支持。Mission E车辆本身800伏系统是没问题的，而且可以向下兼容，400伏电桩也可以用。而电桩设备就要看充电站公司的考虑了。因为一般来说充电站公司会考虑不同电动车品牌的需求，基本上还是以400伏充电为主，800伏充电桩肯定是少数。关于电网是否支持，就要看中国国家电网的政策了，这不是你我讨论一下就能决定的事情，我们能做的就是等待通知。从世界其他地方来看，保时捷已经找到了欧洲(IONITY)和美国(Electrify Amaerica)的充电合作伙伴，他们会部分800伏电桩。中国的伙伴理论上也在洽谈中，中国市场上市之前，肯定可以落实。

　　(感应式充电)

　　如果没有800伏快充，400伏情况下，Mission E目前的充电时间是40分钟(续航400公里)，未来目标是缩减到30分钟。当然，Mission E还在家里使用的11千瓦的感应充电和22千瓦的插线充电。假定电池的容量是80千瓦时，那么充电时间分别就是7.3和3.6小时。Mission E的感应充电带有动物保护功能，如果有小动物接近充电区附近时，系统就会自动断电，等它离开，充电继续。还有一个有趣的设计就是Mission E左右两侧都有充电口，功能是一样的，只是为了充电位置方便。

　　(左右两侧各有一个充电口)

　　7. 量产车与现在的原型车有什么不同?

　　Mission E最先量产的是三厢车，也就是更接近2015年法兰克福车展上那款概念车，而不是眼前的CT，CT可能是第二款。其次，量产车会比这辆原型车减重500公斤，对，你没看错，是500公斤!因为原型车只是为了满足基本的性能需求而制造的，而没有任何轻量化，到量产的时候，包括电池、底盘、车身、附件在内的很多零部件和总成，都会进行减重，那个时候的操控应该非常凌厉。此外，量产车的仪表和人机交互更加完善，原型车的HUD还不能显示，手机APP也有一些不完善的地方。另外，一些在概念车上很炫的功能，可能不会装备在量产车上。例如，人眼跟踪的仪表系统(它的原理是，驾驶员看到哪块仪表，哪块仪表就高亮，其他变暗)、自动跟拍的，都不会出现在量产车上。

　　8. Mission E的平台是大众集团MEB吗?

　　并不是MEB，而是保时捷自己的J1平台。和MEB相比，J1更大、更贵、更高端，MEB有一部分借鉴了J1，但仅此而已。MEB要照顾整个大众集团众多品牌，成本方面会考虑较多，尺寸的灵活性也更大。两个平台是不同的TEAM在开发。

　　另外还有一个平台叫PPE，保时捷与奥迪正在联合开发(联合开发的好处是省时省钱)。PPE项目晚于J1(J1完全是保时捷自己搞的)，未来会成为保时捷和奥迪的主要电动车平台，PPE最终将取代J1。

　　保时捷在本来已经相当拥挤的祖芬豪森工厂中，想尽办法又为Mission E新建了一条生产线。如果一切顺利，Mission E长远的产能为2万台/年。

　　9. Mission E与特斯拉Model X相比，谁更厉害?

　　(Mission E的极简和纯粹的设计很有品味)

　　虽然Mission E的尺寸与特斯拉Model X接近，但整体的档次更高，设计思路更前卫。例如，Mission E极简的仪表和屏幕，就比特斯拉17寸的“电脑显示器”更智慧。量产之后，保时捷的选材和做工，也会明显高于特斯拉。包括特斯拉引以为豪的在线升级和辅助驾驶，保时捷也能做到，还可能更好。而关于车辆本身的性能，保时捷优势就更明显。从底盘调校到车身结构，从驾驶乐趣到赛道表现，都是保时捷的强项。虽然特斯拉在加速时间上占优(Model X为3.1秒，Mission E为3.5秒)，但加速感受却没法和保时捷相提并论。续航里程上，部分特斯拉车型也优于Mission E，但如果大家都能达到500公里，再多的续航，其实也区别不大了。如此看来，Mission E还是占优压倒性优势。保时捷在研发Mission E的时候肯定研究了特斯拉，但保时捷的目标肯定不是特斯拉，应该是更高。

　　10. 能否帮忙分析一下大概价格区间?

　　这是一个非常非常敏感的话题，谈论起来有一定的难度和风险，但还是绕不过的。刚才我们已经讨论了Mission E和特斯拉，如果Mission E三厢车先上市的话，对标的应该是Model S。目前Model S P100D中国售价为123万，刚才已经说过，保时捷的目标不是特斯拉，所以Mission E的价格要高出一截，我判断应该是150万左右，这是Mission E的下限。我们再来看汽油性能车，宝马M5的指导价为164.8万，Mission E的性能与M5很接近，有可能也会定出类似的价格。最后再来看一下Panamera，4S入门和Turbo入门分别是168万和217万，Mission E的级别虽然低于Panamera，但性能却比Panamera Turbo还要强，所以可能更多参照4S的价格。综合判断，Mission E的价格可能在150~170万元之间。当然，这完全是基于现有条件的臆测，Mission E可能要2020年才中国上市，两年时间可能有各种变化，那个时候的情况还很难讲。

　　后记：

　　记得2010年左右，918Spyder的原型车也在加州有过一次试车，和这次试车的时机很相似。当时是保时捷第一次尝试在超级跑车上加入电的元素，而今天，已经可以制造纯电的性能车了。保时捷的电动车，不仅是高水平的技术和工艺，还有不凡的高品位和生活方式内涵。另外，明年保时捷还将投入电动方程式Formula E，说不定Mission E的电动机会与Formula E赛车的电动机有某些关联。总之，随着各家对于电动车的投入，一个新的时代正在到来。

　　Mission E基本信息：

　　长宽高：4950/1990/1420

　　功率：600马力

　　扭矩：未公布

　　发电机：永久励磁同步电机(两台)

　　变速机构：单级减速齿轮

　　车身结构：4门轿车

　　悬挂：前后空气悬挂

　　驱动方式：恒时四轮驱动

　　0-100km/h：<3.5s

　　0-200km/h：<12s

　　最高时速：250km/h

　　续航：500km(NEDC工况)