[第一车市 导购]SRPG游戏，比的都是实力，在那君子协议模式下的一攻一防，往往看的就是谁牌多谁底牌硬了，因为挨到最后才是胜利者。

　　新欧蓝德与CR-V的动力系统像是事先约好的一样，同为2.4升自然吸气发动机。

　　新欧蓝德采用前麦弗逊后多连杆的悬架结构，CR-V则是前麦弗逊后双横臂式独立悬架。

　　同为18寸的轮毂，新欧蓝德轮胎是225/55，而CR-V则是225/60。

　　新欧蓝德的虽然是采用电子方向盘，但是路感不错。

　　同为电子方向盘的CR-V则是更偏向对舒适而过滤了不少震动。

　　新欧蓝德的中配和高配车型上带有换挡拨片。

　　新欧蓝德是带有模拟6个档位的CVT变速器。

　　CR-V是传统的CVT无级变速器。

　　新欧蓝德只有在顶配7座GT版本上才配有的S-AWC四驱系统。

　　虽然同样是2.4升排量的自然吸气发动机，但却有着标志性的厂家调教，而且新欧蓝德明显在机械性能上有优势。

　　新欧蓝德与CR-V的动力系统像是事先约好的一样，同为2.4升自然吸气发动机搭配CVT无级变速器。相对于早已耳熟能详搭载地球梦发动机的CR-V，大君更迫不及待地跳进新欧蓝德感受一下4J12发动机的威力。线性、顺滑和中低扭有强力爆发是新欧蓝德首先给到的表现，相对CR-V的每每依靠高转发力是显得气定神闲多了，整个加速过程给人有V6般越踩越有的感觉。而档杆后方标有的“S-AWC”按键说明了新欧蓝德并不像CR-V那只是普通适时四驱那么简单，共有四种驾驶模式可选：“AWC ECO”前轮驱动为主、“NORMAL”四轮自动扭矩分配、“SNOW”雪地模式，“LOCK”高速四驱模式。这套四驱系统在提高越野性能的同时，在省油和环保方面也作出了贡献。

　　而在日常的使用中，新欧蓝德在刹车力度方面比起CR-V的踩过一半后才会有明显制动的效果，则更像欧洲车一样在初段力度已经很明显。

　　新欧蓝德更注重头段加速的发力，这台4J12发动机善于中低扭输出。

　　CR-V则是需要通过高转才能获得不错的动力输出。

　　新欧蓝德还配备了FCM预碰撞辅助系统和ACC自适应巡航系统。

　　而CR-V则只在右后视镜装备了盲区监测摄像头和普通的定速巡航功能。

　　在非铺装路面上，新欧蓝德的优势非常明显，除了强大的四驱系统外，车身的跳动也非常有效地抑制。而CR-V的表现则更多地像是辆轿车。

　　新欧蓝德应该是“off road”的设定，非常符合三菱一向在越野界老大的地位。

　　CR-V的悬架设定是更偏向于“on road”设定的方向。

　　攻防的博弈。

　　而在轻度越野场地的试驾体验中，新欧蓝德的前麦弗逊后多连杆的悬架结构，给大君的感觉是头段感觉偏硬，在泥沙路面上细小的跳动比较明显，而在过较大坑洼的时候倒是非常有效地滤掉车身的跳动，这应该是得益于避震机阻尼设定适中，行程较大的缘故。这样的悬架设定说明了新欧蓝德应该是偏向“off road”的设定，非常符合三菱一向在越野界老大的地位。

　　反观CR-V，地球梦发动机带有直喷技术，只要大君敢狠下心地去“地板油”在铺装路面下越接近高转是越有精神。只是在泥沙路段时，低扭输出偏弱的状况使得CR-V会有种有力使不出的感觉，必须依靠不断深踩油门来弥补。而只装配了普通的适时四驱系统， 每每在前轮出现打滑的状况后，才会通过电脑分配少部分动力给后轮，大大影响了驾驶乐趣的追求。前麦弗逊后双横臂式独立悬架行驶起来更像是轿车般的感觉而整 体偏软，但在通过较大坑洼时的跳动是比较明显的，这应该是更偏向于“on road”设定的方向了。

　　而在日常的使用中，新欧蓝德在刹车力度方面比起CR-V那踩过一半后才会有明显制动效果，则更像欧洲车一样在初段力度已经很明显。而且大君还发现新欧蓝德还配备了FCM预碰撞辅助系统，可以根据设定来控制车辆的跟车报警和突发情况时的自动刹车距离，还有ACC自适应巡航系统。而CR-V则只在右后视镜装备了盲区监测摄像头和普通的定速巡航功能。