媒体主编热议增程电动汽车——为增程式电动汽车技术发展“松绑”！

　　[第一车市 新闻]围绕“增程式电动车市场争议”的讨论发散开后，汽车产业对近期增程热有了很多讨论，也有不少争议。但相比2008年以来舆论对新能源汽车发展的多次争议有所不同的是，这一次围绕增程电动汽车技术与市场的讨论，各个媒体意见一致，那就是不要替消费者做主，抢先判断一项技术适合谁是极不负责的行为。

　　通过采访《每日经济新闻》副总编辑丛刚、新华网汽车事业部总经理梁懿、凤凰网汽车事业部总经理王巍、电驹/车哥们创始人马连华、《汽车商业评论》常务副总编 刘宝华、《第五车间》创始人牛立志、《Sino Auto》创始人赵云等新能源汽车研究较深的汽车舆论意见领袖，对增程式电动汽车未来市场发展进行了一次大讨论。

　　《每日经济新闻》副总编辑丛刚：别给增程式电动车技术上“镣铐”

　　一直以来人们往往习惯给一项技术定性，俗称“上镣铐”，似乎一项技术只应该在一个市场里转圈圈，超出这个圈子就是动机不纯，思想不正。汽车就像一座围城，往往是外面的挤破脑袋想进来，于是说里面的人太落伍了。等到进来后又将大门堵的死死的，说外面的人进来会吧围城搞乱。这是典型的大产业病。

　　新能源汽车自从2008年在我国推动以来，无论是政策还是市场都出现过大产业病现象，明明蛋糕足够大，非要分出个新旧好坏来，似乎阵营直接决定胜败一样，这种商业心态我认为要不得。做新能源汽车要拿出农耕时代的勤勤恳恳劲头，日积月累的辛苦耕耘才能在丰时获得回报，对新能源汽车技术亦是如此，不是选择一条路躺在哪就能赢，而是要选择后好好经营下去，这是正理。

　　增程式电动汽车技术现在突然火了，一窝蜂的扎进去，我认为是好事也不是好事。好事是大家又带火一个细分技术，坏事是“都进去就会出现市场过剩”，淘汰机制自然而然开始启动。因此，我不认为现在讨论增程式电动车适合哪个市场这个话题有什么意义。别给增程式电动车上镣铐，让它自然法则。既然企业愿意为这项技术投资，那就用真金白银试一试，反正最终受益的是老百姓，我们不要为老百姓提前做主。

　　新华网汽车事业部总经理梁懿：百花齐放是增程电动车技术的最好表现

　　关于一项技术应该服务于哪一个市场的声音一直以来不绝于耳，总结起来原因是大家都希望建立有利于自己的商业护城河。在开放、创新速率极具提高的今天，一家独大的时代已经过去，消费者希望看到的是百花齐放、百家争鸣。对工业化发展一百多年的汽车来说，随着新能源汽车将技术体系整合优化，增程式电动汽车技术在内的新能源汽车技术路线正出现百花齐放的市场竞争态势，这对消费者是最好的体现。对增程式电动汽车技术，我认为不应该局限市场范围、不应纠结价格范畴，而是同样的技术如何搭载不同的功能服务不同的消费群体，这是未来这项技术在市场中最好的结果，贵要贵的有道理，便宜要便宜的实惠耐用又好用。

　　凤凰网汽车事业部总经理王巍：增程式电动车市场应该出现“五菱现象”

　　增程式电动车技术诞生至今一直充满争议，争议的核心问题是这项技术的价格与成本问题。在我看来，任何一项技术的评判标准都在于“让消费者用真金白银投票”。我想讲讲“五菱现象”。从微型面包车到后来的SUV再到今天的纯电动微型电动车市场，五菱深耕平价市场，真正满足广大基层消费需求的同时形成了独特的商业模式。

　　我认为，增程式电动汽车技术路线特别适合再次催生出“五菱型”车企，短途节能、长途续航高、没有充电等使用焦虑、价格实惠……增程式电动汽车技术天然对平价消费市场友好，而且解决了燃油车与纯电动汽车的使用痛点。如果将这一技术应用好，能够一举打破增程式电动车规模的局限。谁是下一个增程式电动车的五菱?我相信会有企业看到这个市场空间。

　　电驹/车哥们创始人马连华：增程式电动车不便宜有自己的道理!

　　增程式电动车核心成本来自两方面。一方面有电池本身的原因，比如一般一个电动车电池容量80度点，现在平均价格三元锂电池为1500元/度;增程式虽然电池容量相对较小，比如理想是44度，问界是39度，总体的电池成本也在58500元-66000元不等。二是增程式车型普遍在底盘(空气悬架、多连杆)、智能座舱、自动驾驶以及娱乐及舒适配置比较高，极大的拉高了增程式的售价。从长期来看，增程式电动车技术如果继续发展的话仍然有前景和市场优势。尤其在出行使用场景上，增程式电动车短途用电、长途油电混动是一个很大的潜力市场。还有一点需要提醒，增程式电动车不要因为增程器便宜就认为整个技术体系产品也应该便宜，评价一辆增程式电动车价格值不值的标准还要结合智能驾驶技术、增能座舱技术以及电池等综合考量。

　　《汽车商业评论》常务副总编刘宝华：增程式电动车是抓存量市场的好技术

　　首先我认为增程式电动车发展空间还是很大的。增程式的技术并不复杂，只是一个串联，所以像大众、长城就有点看不起;但这是他们的技术思维而不是市场思维。其实增程式最早是日系做的比较早，比如日产e-power，但其在完全亏电的状态下，效率就很差。所以短途市内效果还不错，但对中国市场并不适合，因此中国的车企就会把增程式的电池做大，续航能做到200KM，加上电池成本的上升，即使增程式的电池能本也不低;另外中国的车企的思路首先从中高端开始做，树立品牌和市场号召力，配置也高，所以以上原因导致价格高。如果用市场思维考虑问题的话，在政策、零部件十分开放的大环境下，车企也应该将增程式电动车下探到更低市场，以此抢占市场机遇。

　　《第五车间》创始人牛立志： 老百姓需要高性价比的增程式电动车

　　在国家的《节能与新能源汽车技术路线图》中明确指出了插混车型是包括增程式混合动力的。也就是说，国家是认可和支持该项技术发展的，起码未来十年在中国的发展是明确的。因为该路线图的规划时间一直到2035年。所以关于技术路线的争论，我觉得大家可以消停了。

　　抛开产品谈技术都是对消费者的不负责任。理想和魏牌的销量已经说明了一切，比亚迪的单挡DM-i也说明了简单、好用的产品胜过复杂、高价的技术。对于老百姓来说，把最成熟的技术运用好，远远胜过追求那1%的领先性，毕竟这些成本最终是要转嫁到用户身上的。

　　理想、岚图通过增程来切入高端市场，且能保持较高的利润率，这本身是增程的一大优势，但让很多人误以为增程就代表了高价格，这是不对的。增程是目前所有技术路线中最具性价比的，是最应该把新能源产品价格打下来的，对用户来说也是拥有成本最低的新能源产品。可惜，自主品牌在10几万的市场忍了太久了，太急切想通过高价格来证明自己的品牌了，认为只有卖的贵才证明自己是好的，也就忽视了最庞大用户群的需求。

　　《sino auto》创始人赵云：增程式电动汽车应该“能高能低”!

　　增程式电动车在新能源汽车市场过去一直是蓝海市场，参与的厂家并不多。尤其是主流车企，重点围绕纯电动、插电式混动等新能源主阵地发起冲击。实际上，在占据新能源主阵地后，车企也会覆盖增程式电动汽车，例如吉利、比亚迪等推动的超级混动其实本质上与增程式混动城市路况使用场景一致。

　　从技术类别上看，增程式电动车过去一直被认为是过渡性技术，在人们的常识中，过渡性技术是落后的。但从市场角度出发，增程式电动车也是最实用、解决消费者使用痛点最好的技术。造车新势力在利用增程式电动车成本优势的背景下，通过智能驾驶、智能座舱以及舒适性配置大大提高了增程式产品的价格与市场竞争力，让消费者对增程式电动车技术有了新的认识。

　　和目前市面上销售的纯电动汽车产品相比，增程式电动车一样很高端，品质一样很好。当然，我认为增程式电动车“能高能低”。既然有企业已经证明增程式电动车在高价格市场区间的市场竞争力，自然这项技术可以普及运用到更大的大众化消费市场，让消费者感受到增程式电动车技术的实惠与务实。

　　结语

　　在增程式电动车市场火热的大背景下，首先明确该技术路线普惠广大消费者这一最大基础共识。随着更多企业进入增程式电动车这一赛道，也必将推动增程电动车市场从过去的单一化向多元化发展，舆论应该积极引导消费者建立良好的增程式电动汽车市场消费环境，而不是简单的评判“贵的好”还是“便宜好”，应该让增程式电动车发挥自己的续航长、短途节能、减少使用充电等优势让更多消费者感知得到。只有将增程式电动车从昂贵变成普惠，从单一变成多元，这一细分市场才能成为一个大市场，也才能让车企、消费者以及整个产业共同受益。